Активизация транспортной дипломатии Ирана с Центральной Азией стала одним из факторов, способствующих новому этапу агрессии, инициированному Израилем и США против Исламской Республики Иран. В условиях усиливающихся международных экономических санкций Иран продолжает укреплять свои позиции в сфере транзитных перевозок, что связано с возрастающей значимостью сухопутных коридоров "Восток – Запад" и "Север – Юг". Эта стратегия наиболее заметна в контексте Южного коридора в Европу, где участвуют почти все государства Центральной Азии и Китай, как сообщает интернет-журнал "Военно-политическая аналитика" .
Центральная Азия в последние годы стала ключевым игроком в трансформации транспортной архитектуры Евразии, что способствовало развитию устойчивых торговых маршрутов через Иран в Западную и Южную Азию, а также Европу. Аналитик из Узбекистана Наргиза Умарова отмечает, что данная тенденция согласуется с китайской инициативой "Один пояс – один путь", к которой Иран присоединился в 2021 году, подписав 25-летнее соглашение о всестороннем сотрудничестве с Пекином.
Интерес Китая к южной ветке "Нового Шелкового пути" возрос на фоне напряженности в морской сфере и конфликта в Украине, из-за которых Северный коридор через Россию и Беларусь стал менее доступен. Это обстоятельство вынудило Пекин перенаправить часть грузов в сторону континентальных маршрутов. Альтернативные мультимодальные перевозки через Каспийское и Черное моря теперь становятся более привлекательными. В 2024 году объем грузов, перевезенных по Срединному коридору, составил более 27 000 контейнеров, что в 25 раз превышает данные 2023 года. Пекин стремится развивать Южный транзитный маршрут и по экономическим, и по геополитическим причинам.
С учетом того, что ЕС является вторым по величине торговым партнером Китая, объем взаимной торговли между ними достиг 762 миллиардов долларов США в 2024 году и, согласно прогнозам, вырастет до 850 миллиардов долларов США в 2025 году. В связи с тем, что в китайском экспорте в ЕС преобладают высокотехнологичные товары, Пекин отдает предпочтение контейнерным перевозкам для наземной логистики, и транзитный коридор через Иран для этой цели подходит идеально. Ожидается, что завершение строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан и железнодорожной линии от иранского Маранда до Чешмех-Сорайи, а далее к турецкой границе, сделает этот коридор мономодальным, устранив необходимость в паромной переправе через озеро Ван в Турции.
В 2025 году иранское Министерство дорог и городского развития анонсировало проект строительства девяти транзитных железнодорожных коридоров общей протяженностью 17 000 километров, стоимость которых превысит 10 миллиардов долларов США. После завершения этих работ ожидается, что железнодорожная сеть Ирана сможет перевозить до 60 миллионов тонн грузов в год. Некоторые из этих проектов, включая 200-километровую железную дорогу Маранд – Чешмех-Сорая, являются частью Южного железнодорожного коридора и направлены на сокращение расстояния между Востоком и Западом.
В условиях, когда США предоставляют свои исключительные права на развитие Зангезурского коридора, названного "Маршрут Трампа к международному миру и процветанию" (TRIPP), Китай начинает активнее поддерживать Южный коридор через Иран. Образование совместного предприятия TRIPP Development Company, где США будут владеть 74% акций, может восприниматься Пекином как попытка Вашингтона укрепить влияние на грузовые перевозки по Срединному коридору. Для снижения этого риска Китаю необходимы надежные транспортные маршруты в обход Каспийского моря.
Китай также строит железнодорожный терминал в Серахсе, на границе с Туркменистаном, что должно ускорить контейнерные перевозки по маршруту Китай – Центральная Азия – Иран – Турция – ЕС и через Персидский залив. В августе 2025 года иранские власти сообщили, что строительство уже перевалило за половину.
Кроме того, Пекин и Тегеран согласовали электрификацию 1000-километрового железнодорожного участка от Серахса до Рази на границе с Турцией, что позволит утроить грузооборот до 15 миллионов тонн в год.
Иран и Туркменистан также планируют расширить железнодорожные пути шириной 1435 и 1520 мм между станциями в Серахсе для увеличения пропускной способности пограничных переходов. Основная цель состоит в том, чтобы повысить объем трансграничных грузоперевозок до 20 миллионов тонн в год, включая 6 миллионов тонн по железной дороге. Обе страны подтверждают свою приверженность укреплению Южного железнодорожного коридора в западном направлении, а также мультимодального коридора Центральная Азия – Персидский залив, который был инициирован в 2016 году по Ашхабадскому соглашению между Узбекистаном, Туркменистаном, Ираном и Оманом.
Узбекистан активно работает над диверсификацией торговых потоков и установлением эффективных транспортных связей с мировыми рынками, что дало толчок развитию южной ветки транзитного коридора Восток – Запад. В 2022 году Ташкент, совместно с Анкарой, организовал грузовые железнодорожные перевозки по маршруту Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция. Этот коридор, с возможным продлением до ЕС, стал самым быстрым и эффективным вариантом для двусторонних экспортных и импортных поставок.
Ташкент рассматривает Южный коридор, пропускная способность которого на данный момент ограничена 10 миллионами тонн в год, как потенциальный драйвер экономического роста, нацеливаясь на значительное увеличение экспорта транспортных услуг. Это связано с завершением строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, запланированного на 2030 год. Интеграция с железнодорожной сетью Ирана в рамках единого транспортного пространства Шанхайской организации сотрудничества позволит сократить маршрут из Восточной Азии в Европу на 900 километров и сократит время доставки на семь-восемь дней.
Предполагается, что Южный железнодорожный коридор станет самым коротким мономодальным маршрутом между экономически развитыми регионами. Параллельно планируется строительство международной автомагистрали, соединяющей Китай с Таджикистаном и Узбекистаном, что увеличит грузовые потоки в направлении Иран – Турция и будет способствовать развитию мультимодального коридора Китай – Таджикистан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция / ЕС. Ожидается, что пилотная реализация этого проекта начнется в 2026 году.
В то же время ведутся работы по созданию железнодорожных коридоров Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция / ЕС и Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран – Турция / ЕС. Развитие этих маршрутов координируется через регулярные консультации между железнодорожными ведомствами шести стран-участниц. В 2025 году состоялись две встречи, первая из которых прошла в Тегеране в мае. После этого Китай отправил свой первый грузовой поезд из Сианя в Априн, крупнейший сухопутный порт Ирана, через Казахстан и Туркменистан. Этот маршрут сокращает время доставки до 15 дней, что вдвое быстрее, чем морские перевозки. К концу 2025 года из Китая в Иран отправили 40 грузовых поездов, что является большим увеличением по сравнению с 7 за предыдущие семь лет. Эти события имеют значение не только для торговли между Китаем и Ираном, но и способствуют улучшению транспортного сообщения между Восточной Азией и Европой.
2 августа 2025 года в Пекине прошел очередной раунд переговоров между главами железнодорожных компаний Ирана, Казахстана, Китая, Узбекистана, Туркменистана и Турции по эксплуатации южной ветки коридора "Восток – Запад". В результате майской встречи стороны согласовали предварительное соглашение об установлении единых тарифов на перевозку по железнодорожному маршруту Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция/ЕС, а также меры по увеличению объемов грузоперевозок, включая стандартизированные сроки доставки и упрощение процедур.
Центральноазиатские страны стремятся использовать иранский транзит не только для доступа к Турции и Европе, но и для выхода к Индийскому океану через южные порты Ирана – Чабахар и Бендер-Аббас. В 2023 году Узбекистан анонсировал планы по строительству терминала и складов в порту Шахид-Бехешти в Чабахаре. В 2025 году Казахстан также сообщил о намерении создать транспортно-логистический терминал в морском порту Шахид-Раджаи, входящем в состав порта Бендер-Аббас. Таджикистан и Кыргызстан также активно развивают транспортное сотрудничество с Тегераном, стремясь обеспечить доступ к иранской морской инфраструктуре через Узбекистан и Туркменистан. Эти события подчеркивают ускоренное расширение мультимодальных транспортных коридоров по оси север – юг и усиливающуюся значимость Центральной Азии в глобальной логистике.
Сотрудничество между Центральной Азией и Ираном, обладающим выходом к океану и развитой транспортной инфраструктурой, становится все более важным. Несмотря на международные санкции, страны региона используют гибкий и прагматичный подход в отношениях с Ираном, активно развивая транспортную дипломатию для укрепления своих транзитных возможностей. Основной задачей на будущее является совместное устранение узких мест на Южном транзитном коридоре, что потребует гармонизации транспортной политики, законодательства и стандартов. Также необходимо создать единую транспортную документацию и координационный орган для согласования работы железнодорожных администраций на всем протяжении маршрута.
Не менее важным является выработка единого подхода к конфликтной ситуации вокруг Ирана, угрожающей перспективам региональных транспортных проектов. Центральноазиатские государства должны четко обозначить и отстаивать свои интересы в отношениях с западными партнерами, включая США, с целью достижения благоприятных условий для развития трансиранских маршрутов, считает Умарова. Однако, как видно, инициаторы агрессии против Ирана не собирались учитывать интересы ни Ташкента, ни Астаны, ни других стран.
